Automobiler Schwarzwald – oder – Denken über Alternativen

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Wenn in den Niederungen am Oberrhein im Winter der Nebel drückt und es gar nicht hell werden will, dann versprechen die Höhen des Schwarzwaldes Erlösung. Vor allem bei Inversionswetter durchschneiden ihre Wipfel die Dunstbänke und liegen im Sonnenlicht. Über ein Wattemeer reicht der Blick bis hinüber in die Vogesen. Manchmal lugen noch die Spitzen der Kirchtürme wie Masten versunkener Schiffe hervor. An solchen Tagen locken die Höhen besonders. Das klingt wildromantisch, doch mit dem Hinaufkommen ist es so eine Sache. Der Schwarzwald ist ein Eldorado motorisierter Mobilisten und eines in die Jahre gekommenen Massentourismus. Breite Straßenschneisen und bequeme Spazierwege, beliebige Eventgastronomie mit gigantischen Parkplatzanlagen vor brutal geschneisten Skihängen, die dennoch in ihrer Kürze kaum Herausforderungen bieten, dazu lärmgeplagte Ortschaften entlang der Zufahrtsstraßen, deren abgasverrußte Fassaden nur erahnen lassen, dass es sich um malerische Erholungsorte handelt.

Natürlich ist der Schwarzwald ein Natur- und Wanderparadies mit wundervollen Wegen und Steigen und einladenden Ausflugszielen. Ein Beispiel dafür ist die Hornisgrinde, höchster Gipfel des Nordschwarzwaldes, mit seinen Aussichtstürmen, dem Hochmoor und der Wanderhütte. Lange Jahre war das gastronomische Angebot auf der Hornisgrinde von eher provisorischem Charakter. Seit Dezember 2018 begrüßt die neue Grindehütte Wanderer und Ausflügler. 2,5 Millionen Euro investierte die Waldgenossenschaft Seebach in anspruchsvolle Architektur und will an die vormilitärischen Zeiten am Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts anknüpfen, als Hornisgrinde und Mummelsee das beliebteste Ausflugs- und Urlaubsziel der Region waren. Das nur auf den ersten Blick schlichte Bauwerk mit einer Natursteinfassade verbindet zeitlose Moderne mit Schwarzwaldtradition. Mit seiner offenen Galerie, den großen Panoramafenstern und dem Kaminofen in der Mitte des Gastraums bietet die Hütte großartige Ausblicke und ist dennoch überraschend gemütlich. Das Wanderherz freut sich ob der neuen Möglichkeit zur Einkehr – weit ab vielbefahrener Straßen und massentouristischer Angebote.

Grindehütte, Foto: Katrin Korth

Wer zu Fuß oder mit dem Mountainbike an der Hütte ankommt, reibt sich möglicherweise dennoch verwundert die Augen. Neben der Hütte befindet sich seit neuestem ein öffentlicher Parkplatz, mit Platz für 50 Autos. „Zufahrt für Gäste und Besucher frei.“ Von dieser werbenden Botschaft fühlen sich nicht wenige Menschen eingeladen, den Ausflug auf den Gipfel gleich ganz mit dem Auto zu machen, anstatt einen der Parkplätze an der Schwarzwaldhochstraße anzusteuern. Die Folge ist ein ausgesprochen reger und zügiger Autoverkehr auf dem Zufahrtsweg und in der Folge regelmäßig unschöne Szenen zwischen Wandernden und Automobilisten. Kampfgebiet Hornisgrinde. Eine intelligente Schranke soll noch installiert werden, die anzeigen soll, ob noch Parkplätze frei sind. Allerdings erst im nächsten Sommer. Man will Chaos vermeiden und es lieber richtig machen, so der Bürgermeister von Seebach, auf dessen Gemarkung die Grindehütte liegt. Ohnehin beruft sich die Gemeinde vorrangig auf das Teilhabegesetz: auch mobilitätseingeschränkte Menschen sollen die Hütte besuchen können. Bis zum Sommer nimmt man also lieber das Chaos und den Ärger der Wandernden in Kauf. Zweifelsohne, es ist eine Gratwanderung in der Abwägung der Interessen. Schließlich können Betreiber der Wanderhütte nicht nur von den Wandernden leben und haben deshalb die Parkplätze beantragt. Und doch bleibt ein schales Gefühl. Freie Fahrt für freie Bürger – hinauf auf den letzten Gipfel. Ein Schelm, der da was Böses denkt.

50 Stellplätze an der Grindehütte, Foto: Katrin Korth

In den sozialen Medien sind die Meinungen gespalten. Es reicht von „Warum nicht auch denjenigen die Chance geben, mal auf die Hornisgrinde zu gehen, denen es zu Fuß nicht möglich ist?“ über „Autos haben im Wald nichts verloren. Wer hoch will soll das Rad nehmen oder zu Fuß gehen. Für den Rest fährt ein Bus. Das ist Natur und kein verdammter Rummelplatz.“ Dazwischen Beiträge die sich über die Unzuverlässigkeit und Unbequemlichkeit der Busse beschweren.

Womit sich der Kreis schließt. Wie viel und welchen Tourismus will der Schwarzwald? Heißt Teilhabe wirklich, dass jeder Ort, jeder Gipfel, jede Höhe erreicht werden können muss, notfalls mit dem Auto? Bekommen jetzt auch alle Aussichtstürme auf der Hornisgrinde Aufzüge? Der Teilhabe wegen? Oder geht es nicht vielmehr vor allem um unsere eigene Bequemlichkeit. Denn tatsächlich gibt es einen Ausflugsbus nach oben. Doch die Busse sind eben nicht wirklich bequem, das Angebot nur bedingt bekannt, man muss sich nach den Abfahrtszeiten richten. Und schließlich: Busfahren ist irgendwie so gewöhnlich, so wenig hipp, trotz aller Verheißungen neuer Mobilität und digitalisierter Welt mit modernen Apps für Fahrpläne und Tickets. So kommen die meisten Menschen mit dem Auto, zumal es ausreichend Parkplätze gibt, die in den letzten Jahren immer mehr erweitert wurden. Zuletzt wurden 124 neue Parkplätze am Mummelsee errichtet. Schlappe 3.100 qm Fläche gingen dafür darauf. Auch das neue Nationalparkzentrum wird mit einer opulenten Parkplatzanlage ausgestattet. Entlang der gesamten Schwarzwaldhochstraße und ihren Zufahrten reiht sich ein Band von Parkplätzen. Dazu kommt, dass die Schwarzwaldhochstraße beliebtes Fahrgebiet der Motorradmobilisten ist, von denen nur einige angepasst fahren. Kreuze säumen die Rennstrecken. Hat man Ärzte im Bekanntenkreis, weiß man, dass diese irgendwann das Gebiet in ihrer Freizeit meiden, um nicht im Wochentakt bis zur Unkenntlichkeit entstellte, verunglückte Fahrer von der Straße zu kratzen.

Die Verkehrsüberlegungen von Nationalpark und Naturpark setzen auf ÖPNV. Gleichzeitig werden immer mehr große Parkplätze gebaut. Das klingt nach „Wasch mich, aber mach mich nicht nass“. Und so ist der Schwarzwald immer noch vor allem auto- und motoradmobil. Die verstreuten, eigentlich idyllisch gelegenen, kleinen Erholungsorte bleiben weiter Zufahrten. Ohne nennenswertes Gewerbe ist es für sie schwer, wirtschaftlichen Aufschwung zu generieren, zumal dem Schwarzwald immer noch etwas Beschauliches und Antiquiertes anhaftet. Auch die Hoffnung auf Aufschwung durch Wintersport wird sich im fortschreitenden Klimawandel nicht erfüllen, da helfen selbst noch mehr Schneekanonen nicht.

Neulich berichtete die Lokalzeitung wieder von der Idee, die Höhen über eine Seilbahn zu erschließen. Abwegig auf den ersten Blick. Doch Diskussionen über Seilbahnen sind gerade en vogue, wenngleich die Diskussionen darüber in einigen der Städte, in denen sie geführt werden, bestenfalls folkloristischen und populistischen Charakter haben. Um innerstädtischen Verkehrsprobleme zu lösen, sind Seilbahnen meist nicht geeignet. Doch um zerstörungsfreie, naturverträgliche Routen über unwegsame Bereiche zu schaffen, sind sie perfekt. Ebenso bieten sie in der Vernetzung mit schienengebundenem ÖPNV Vorzüge. Sie sind weitgehend wetterunabhängig, im Sommer und im Winter attraktiv. Auf den zweiten Blick hat die Idee einer Seilbahn also durchaus etwas.

Seilbahnen versöhnen und verbinden: Berg und Täler, Flussufer, verkehrlich schlecht angebundene Orte. Sie bieten Ausblicke und Überblicke. Das Fahren allein wird zu einem Erlebnis. Die Stationen könnten auf den vorhandenen Parkplatzflächen errichtet werden. Sie können CO2-neutral mit Ökostrom betrieben werden. Die Seilbahn könnte an die Bahntrasse der Stadtbahn angeschlossen werden. Hier hat es ohnehin Parkplätze auch für die, die vom Auto umsteigen. Anschließen könnte man die Dörfer mit ihren Gasthöfen und Weingütern, was auch ein Beitrag zu verbesserter Alltagsmobilität wäre. Fahrräder und Ski könnten sie transportieren. Die vielen Stellplätze oben wären nicht mehr nötig. Die Skihänge ließen sich einbinden, das neue Nationalparkzentrum. Die Seilbahn wäre hier ein Garant, dass die herausragende Architektur des Nationalparkzentrums nicht von Blechkisten umsäumt wird und der Nationalpark mehr als nur ein punktuelles Highlight und Lieblingsspielzeug der grünen Landesregierung wird. Es wäre eine Option für die Zeit nach dem Wintersport, die unweigerlich kommen wird. Es wäre eine Option für eine Zeit, die andere Mobilität forciert und alltagstauglich macht, die vernetzt, statt immer noch mehr Autos zu generieren. Und deshalb sollte man hier auch vom Land Baden-Württemberg mehr erwarten dürfen als ein paar warme Worte und Hinweise zu den komplizierten rechtlichen Herausforderungen. Wochenendausflüge wie Urlaube könnten mit Seilbahnen zu etwas wirklich Besonderem werden – mit Ausstrahlwirkung auf die Alltagsmobilität. Sie sind leise und elektromobil, bieten Langsamkeit mit Ausblicken und sind dabei schnell. Sie könnten den Schwarzwald beleben, ohne dafür noch mehr Flächen zu versiegeln. Genau deshalb sind Seilbahnen visionär.

lebenswerte Stadt planen – in eigener Sache

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Neulich erschien im Blog der Seite CritiCity ein Interview mit mir, dass ich Euch nicht vorenthalten will.

Wir diskutieren ja gerade wieder ganz viel über Dieselfahrverbote und die Rolle des Autos in der Stadt der Zukunft. Ich bin davon überzeugt, dass die Beschwörungen von Autoindustrie, Autolobby einschließlich der momentanen Regierung, dass autonom fahrende Autos und der Elektromobilität die Zukunft für die Stadt seien, schlichtweg zu kurz gedacht sind. Wenn man die Diskussionen verfolgt, gibt es drei große Themen: 1. Platz, 2. Energieeffizienz und Umgang mit Ressourcen, 3. Stadterleben. Für alle drei Themen bietet das individuelle KFZ, egal mit welchem Antrieb und egal, durch wen oder was gesteuert, keine Lösung. Individuelle Mobilität mit Autos verbraucht zu viel Platz. Sie trägt zur Ressourcenverschwendung bei und verhindert eine Stadt, in der es sich angenehm leben lässt.

Lebenswerte Stadt ist immer eine Stadt der zu Fuß Gehenden und der Radfahrenden. Mehr dazu in diesem Inteview:

Heimat messbar machen

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Ich merke es in meinem Blog “Platzmachen” oder auch, wenn ich für den Bildertanz Reutlingen schreibe: kontrovers wird es immer dann, wenn es um konkrete Orte geht, seien es Städte oder Brunnen oder Plätze. Das war beim Beitrag über den Listbrunnen in Reutlingen so und auch bei dem über das Radfahren in Mannheim. Wir mögen es nicht, wenn sich jemand “Fremdes” vermeintlich negativ über unsere Stadt auslässt. Das hat möglicherweise etwas zu tun mit mit Lokalpatriotismus oder Heimatverbundenheit oder überhaupt Heimat. Dies führte mich zur Frage, was das mit der Heimat ist?

Über den Begriff selbst tobt aktuell ein Kampf um die Deutungshoheit. Nicht nur der Heimatminister im großen Berlin, der Heimat vor allem als etwas Ausgrenzendes versteht, reklamiert den Begriff für sich – auch die Grünen und der NABU neuerdings. Dabei ist der Heimatbegriff, ohnehin eine ziemlich deutsche Erfindung, noch gar nicht so alt. Mit der Industrialisierung im 19. Jahrhundert bekam er erstmals nennenswert Gewicht. Berühmte und weniger berühmte Menschen haben sich über ihn ausgelassen. Und je mehr man über ihn liest, je deutlicher wird, Heimat ist für jeden Menschen etwas anderes. Im wundervollen Film “WEIT. Die Geschichte von einem Weg um die Welt” von Gwendolin Weisser und Patrick Allgaier – der, obwohl Reisefilm, vor allem über Heimat erzählt – sprechen verschiedene Menschen über ihr Bild von Heimat. Die Erkenntnis daraus? Heimat ist manchmal FAMILIE, aber doch irgendwie größer als FAMILIE, mehr als ZUHAUSE oder HEIM oder das eigene STADTVIERTEL. Heimat ist kleiner als das LAND. Es geht um irgendetwas dazwischen.

Daraus folgen Fragen: Kann man sich Heimat aussuchen? Kann man mehrere Heimaten haben? Was ist, wenn man die Heimat verloren hat? Kann man seine Heimat hassen? Kann man heimatlos sein? Irgendwie geht es um einen emotional aufgeladenen, nicht genau definierbaren Ort, der für jede und jeden etwas anderes ist. Das macht es so schwierig, darüber zu diskutieren.

Neulich habe ich einen Blog entdeckt, der sich zur Aufgabe gemacht hat, Heimat messbar zu machen. CRITICITY: Bewerte Deine Stadt. http://www.criticity.de

Das Städtebewertungsportal ist seit Ende 2017 im Netz und will Städte vergleichbar machen. Nun lässt sich einwenden, dass es schon viele Bewertungsportale gibt und mittlerweile fast alles – Restaurants, Ärzte, Firmen, Krankenhäuser, Hotels – bewertet werden kann, was nicht zwangsläufig zu mehr Klarheit führt. Für manche der Bewerteten ruiniert eine schlechte Bewertung den gesamten Ruf. In Zeiten maximaler Transparenz durch das Internet nicht einfach. Auch Städterankings gibt es schon: Die zehn schönsten Kleinstädte oder die zehn lebenswertesten Städte der Welt und so weiter. Wer auch immer da wie bewertet, die Kriterien sind mitunter kaum nachvollziehbar. So wurde 2018 München zur lebenswertesten Stadt der Welt gekürt. Wenn man die exorbitant hohen Mieten Münchens bedenkt, dann müsste es eigentlich deutliche Abstriche bei der Lebensqualität geben. Denn was nutzt eine Stadt mit schönen Grünflächen, einem sauberen ÖPNV, einem guten Geschäftsklima und guten Gastronomieangeboten, wenn sich eine normal- oder sogar gut verdienende Familie das Leben in der Stadt gar nicht leisten kann, weil die Miete das meiste Geld verschlingt? Genau das hatten die angereisten Bewerter aber offensichtlich nicht bewertet.

CRITICITY geht einen etwas anderen Weg: Städte werden nicht von außen bewertet, sondern durch die Menschen, die darin wohnen. Es gibt ausreichend viele Kriterien, wie Sicherheit, Lebenshaltungskosten, Wohnen, Arbeitsmarkt, Stadtbild, Sport- und Freizeitangebot, Verkehr und Transport, Gastronomie und Nachtleben, Umland und Natur, Bildung, dazu noch einige Zusatzfragen. Damit lässt sich ein guter Durchschnitt ermitteln. Je mehr Menschen mitmachen, je mehr greift die Schwarmintelligenz – die Bewertung nähert sich einer weitgehenden Objektivität an. Schön ist, dass so auch kleine Städte und Dörfer bewertet werden können und wer Lust hat, kann auch noch ein bisschen mehr zu seiner/ihrer Stadt schreiben. Im besten Fall könnte das eigene Feedback sogar Veränderungen anstoßen. Das zumindest erhoffen sich die Macherinnen und Macher.

Hier schließt sich der Kreis zum Heimatbegriff. Wenn Heimat das ist, wo ich mich interessiere, ich mich einbringen will, dann beschäftigt sich CRITICITY mit Heimat. Heimat im Sinne von CRITICITY ist ortsgebunden, als Nutzerin setze ich mich mit meinem unmittelbaren Umfeld, meinem Wohnort auseinander.

Es bleibt die Frage, ob Heimat auch unabhängig von Orten definiert werden kann? Hannah Arendt soll gesagt haben: Schwimmen gibt mir ein Heimatgefühl. Der Satz klang für mich immer befremdlich, braucht es doch für das Schwimmen nur ausreichend Wasser. Und die Vorstellung eines Schwimmbades oder eines Sees als Heimat? Doch dieses Jahr, als ich im türkisblauen, klaren Wasser meines Baggersees am Oberrhein schwamm, verstand ich, was gemeint sein könnte.

Mit dem Fahrrad unterwegs in Mannheim

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2017 wurde Mannheim als fahrradfreundliche Kommune Baden-Württembergs ausgezeichnet. Vielleicht hätte ich das lesen sollen, bevor ich mit dem Fahrrad in Mannheim unterwegs war. Und vielleicht hätte ich dann auch vorher im Internet recherchieren sollen, wie man sich radelnd gut durch Mannheim bewegt.

Mannheim hätte gute Voraussetzungen zum Fahrradfahren, die Stadt ist topfeben. Doch Stadt ist vor allem autogeprägt. Auffällig die Hochstraßen. Das benachbarte Ludwigshafen stampfte in den 1960er Jahren das PROJEKT VISITENKARTE aus dem Boden. Aufgeständerte Autobahnen inmitten der Stadt waren für die damaligen Verkehrsplaner modern. Über den Rhein und die Hafenanlagen reichen die Hochstraßen bis nach Mannheim hinein. Unter ihnen, radelnd oder gehend, fühlt man sich klein und verletzlich. Heute sind die Hochstraßen vor allem marode. Den Verkehrsinfarkt haben sie nicht verhindert, dafür das Stadtbild nachhaltig verschandelt. Selbst Mannheims Schlossgarten wird von Hochstraßen zerschnitten. Dazwischen winden sich schmale Radwege, deren Beschilderung sich vermutlich vor allem Einheimischen erschließt.

Wir entdecken eine Fahrradstraße. Aufgeklärte Radelnde wissen, dass sie hier Vorrang haben und schnell vorankommen sollten. Wären da nicht die vielen Schlaglöcher, so dass man das Rad lieber schiebt.

Visitenkarte Hochstraße, Katrin Korth

Auch im Einbahnstraßengewirr der Quadrate braucht es Überwindung, Rad zu fahren. Parkplätze dominieren das Stadtbild, die Gehwege sind schmal, Fahrräder scheinen zu stören. Jederzeit droht eine Kollision mit einem tiefergelegten aufgepimpten Automobil einschließlich seines goldkettchenbehängten Fahrers. Wir erreichen den Paradeplatz, einen der wichtigsten Stadtplätze Mannheims. Zwischen Stadtbahnhaltestellen, Konsumtempeln, Dönerläden und Stadthaus, welches noch keine dreißig Jahre alt ist und dennoch merkwürdig aus der Zeit gefallen scheint, versucht sich in der Platzmitte die barocke Grupello-Pyramide zu behaupten, umrahmt von Rasenflächen und Blumenbeeten. Ein wildes Konglomerat.

Durch Viertel, die sich eher wie Basare im Süden Europas anfühlen, so bunt ist das Sprachengewirr, geht es weiter zum Jungbusch. Im einst stolzen gründerzeitlichen Hafen-, später Rotlicht- und heute Szeneviertel suchen wir die vor einigen Jahren mit viel Aufwand realisierte Promenade am Kanal. Tagsüber zeigen sich vor allem die Brüche und noch nicht eingelösten Versprechen für den Wandel des Quartiers. Neben einer Tankstelle der zentrale Platz am Wasser mit deutlichen Zeichen von Vandalismus: Müll, Scherben und ein durchdingender Geruch nach Urin. Direkt angrenzend die Popakademie und teure Lofts und Eigentumswohnungen. Eingestreut einige Cafés und Kneipen, deren Plakate mit der Bitte, das Viertel nicht zuzumüllen, von der schwierigen Gratwanderung zwischen Kreativen, Szene und Kommerz, zwischen Zugezogenen und den dort schon immer ansässigen Bewohnerinnen und Bewohnern zeugen. Das Rad schiebt man auch hier besser.

Quartiersplatz im Jungbusch, Katrin Korth

Relativ ungestört radeln lässt es sich auf dem Uferweg am Neckar, wenn auch von der Stadt nicht viel zu erleben ist. Wären da nicht die Schnellradler, die mit ihrem Klingeln deutlich anzeigen, dass nebeneinander herfahrende, miteinander plaudernde Radelnde einfach nur nerven.

Mannheim wirbt mit Besonderheiten: mit der zweitgrößten Schlossanlage Europas, mit einer der angesehensten bürgerschaftlichen Kunstsammlungen der deutschen und internationalen Moderne bis zur Gegenwart, mit seinem gründerzeitlichen Wasserturm, mit dem Luisenpark als schönste Parkanlage Europas. Das Schloss, ein eher trister Bau, der die Universität beherbergt. Die Kunsthalle mit ihrem nagelneuen Erweiterungsbau von gmp und ihrer Idee der „Stadt in der Stadt“, vo außen wirkt sie wie eine Lagerhalle, die auch im Hafengelände stehen könnte. Der Wasserturm mit seinem Brunnenprospekt, seltsam losgelöst von der umgebenden Stadt und umtost vom Autolärm. Lohnenswert der Luisenpark, eine gepflegte, bürgerliche Oase im Dickicht der Stadt, trotz acht Euro Eintritt. Ob der Park wirklich der schönste in Europa ist? Mir fallen da andere Parks ein. Dennoch, der Charme der Gartenschau von 1975 wirkt immer noch. Weite baumbestandene Rasenflächen, liebevolle Details, dazu immer wieder Zeichen spendenbereiter Mannheimer, wenn auch der Park insgesamt und vor allem seine Gebäude eine Verjüngungskur vertragen könnten. Die Planungen gibt es, 2023 wird es in Mannheim wieder eine Bundesgartenschau geben, die neues Grün schaffen und das bestehende Grün vernetzen und aufwerten soll.

Luisenpark Mannheim, Katrin Korth

Mannheim ist eine Stadt mit Brüchen, mit einer eigenwilligen Geschichte, mit einer Mixtur unterschiedlichster Bürgerinnen und Bürgern, die wie es scheint, nicht viel miteinander zu tun haben. Einige der sogenannten Vielfaltsquartiere in der Stadt sind, wie der Soziologe Konrad Hummel neulich in der ZEIT schrieb, offenbar „Endstation der politischen Nahrungskette“. Quartiere, die deutlich machen, dass Bildungs- und Stadtpolitik, Sicherheit und Demokratieförderung und Investitionen in den öffentlichen Raum, auch mit Radwegen, nicht sektoral sondern nur ressortübergreifend bewältigt werden können.[i]

Der Radfahranteil Mannheims liegt bei 18 %. Verglichen mit anderen fahrradfreundlichen Kommunen in Baden-Württemberg scheint das nicht besonders viel. Die Auszeichnung als fahrradfreundliche Kommune erhielt die Stadt denn auch nicht zuletzt, weil sie „bei der Kommunikation Maßstäbe gesetzt hat“[ii]. 2017 feierte sich Mannheim als Geburtsstadt des Fahrrades. Den Anstoß für die Erfindung des Laufrades gab übrigens eine gravierende Notlage. Der Ausbruch des Vulkans Tambora vor 200 Jahren brachte Hungersnöte und Pferdemangel. Laufräder sollten Pferdefuhrwerke ersetzen, die bis dahin wichtigsten Transportfahrzeuge. Aktuell scheint die Notlage der mit Autos zugestopften Städte noch nicht groß genug zu sein, doch der Blick in die Vergangenheit lässt hinsichtlich unserer heutigen Mobilitätsprobleme hoffen. Radelnd in Mannheim kann man den Schmelztiegel der heutigen Notlage intensiv erleben. Davon abgesehen, die Stadt lohnt einen Besuch, auch wenn sie es Radlerinnen und Radlern nicht ganz einfach macht.

[i] Konrad Hummel: Quartiere ohne Zukunft. In: Die Zeit, 19.07.2018

[ii] Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, Informationsportal zur Radverkehrsförderung, https://www.fahrradland-bw.de/news/news-detail/mannheim-fahrradfreundliche-kommune/vom/8/12/2017/

Am Brunnen vor dem Tore da steht kein Brunnen mehr– über Brunnen, Stadt und Heimat

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Vor einigen Jahren musste ich einen Brunnen zuschütten: ein Wasserspiel aus den 1950er Jahren. Fontänen und Beleuchtung waren schon lange dem Vandalismus zum Opfer gefallen, das einstmals blaue, nun verblichene leere Brunnenbecken fristete über Jahre ein trauriges Dasein. Der Standort? Direkt vor dem Bahnhof einer kleinen Großstadt im Südwesten Deutschlands, die sich bemüht, mehr zu sein als sie ist. Was für ein Willkommensgruß. Die städtische Grünflächenabteilung, die ich seinerzeit geleitet habe, hätte den Brunnen gern saniert. Wir rechneten und prüften, machten Pläne und Vorschläge. Doch bürgermeisterliches Desinteresse (Zitat: „Schüttet das Sch…ding zu“), zögerliche Stadträte, die die Sanierungskosten nicht wahrhaben wollte („Ihr habt das doch teuer gerechnet, das geht billiger“), und der eisige Wind kahlschlagender großstädtischer Stadtentwicklungspläne fegten über den Brunnen hinweg. Danach fegte über meine Kollegen und mich ein Sturm öffentlicher Empörung, waren wir doch diejenigen, die im Rampenlicht standen und das Brunnenbecken zugeschüttet hatten. Örtliche Zeitung und Bildertanz, ein abgeklärt kluger und mitunter romantisch verklärender Bilderblog, kommentierten das Geschehen bissig. Über Wochen und bis heute entrüsteten sich Bürgerinnen und Bürger.

Was kaum jemand auf dem Schirm hatte: viele Menschen fühlten sich mit dem Brunnen verbunden. Sonntägliche Spaziergänge in Kindheit und Jugend, später der schnelle Blick aus dem Auto, Willkommens- und Abschiedsbild bei Reisen mit der Bahn – der Brunnen als seelisches Erinnerungsstück einer Stadt und Symbol für die Aufbruchsstimmung der 1950er Jahre, als alles besser und vieles schnell vergessen werden sollte. Der Brunnen – nach dem Zuschütten wurde es offensichtlich – war offenbar ein Stück Heimat.

Der Begriff Heimat wird aktuell inflationär verwendet, hat es sogar in den Titel eines Bundeministeriums geschafft. Doch was ist Heimat wirklich? Als Begriff gewann Heimat erst mit der Industrialisierung und der rasanten Urbanisierung im 19. Jahrhundert an Bedeutung. Und bis heute hat er immer dann Konjunktur, wenn sich die gesellschaftlichen Verhältnisse rasant verändern: durch Wachstum, Ein- und Auswanderungswellen, Globalisierung, Digitalisierung. Heimat wird dann zum kulturellen Sehnsuchtsort.

Doch über die kulturelle Deutung von Heimat als Gefühl hinaus wird der Begriff zunehmend auch politisch besetzt, als fühlbares Gegenstück zur modernen, schnellen und kalten Gesellschaft. Die Süddeutsche schrieb am 2. Januar 2018 dazu: „Heimat ist also größer als die Familie und kleiner als das Vaterland. Damit beschreibt sie eine Sphäre von “Gemeinschaft” vor dem Abstraktum der modernen “Gesellschaft”“ und weiter „”Heimat” wird so zu einer eigentümlich vorpolitischen Sphäre, die mit allerlei Gefühls- und Erinnerungswerten aufgeladen wird.“ (Gustav Seibt: Was ist Heimat? Ein gutes Gefühl. In Süddeutsche Zeitung 02.01.2018)

Und hier findet sich der Anknüpfungspunkt zu den Brunnen: Brunnen finden sich irgendwo zwischen Familie und Vater(Mutter)land. Brunnen waren und sind Symbole städtischen Lebens, Ausdruck der Verfasstheit einer Stadt, auch Zeichensetzungen – der Mächtigen wie auch der Bürger. Als gebaute Objekte sind sie Zeitzeugen des Erinnerns an vergangene Zeit. Sie sind emotionale Ankerpunkte im Stadtgrundriss, Brunnenplätze sind Orte des städtischen Miteinanders – und zwar des tatsächlichen, nicht nur des verordneten oder herbeigeredeten Miteinanders.

Brunnen sind natürlich noch viel mehr: das Spiel des Wassers erfreut und erfrischt. Und gibt es etwas Schöneres, als am Brunnen zu sitzen und zu entspannen? Oder Kindern beim Toben im Wasser zuzusehen? Wasser spricht alle Sinne an und wie kaum ein anderes Stadtelement erzeugen Brunnen kleine glückliche Momente im hektischen Alltag.

Das ist der Grund, warum sich Menschen empören, wenn Brunnen nicht funktionieren oder stillgelegt werden. Das ist der Grund, warum sich Menschen einsetzen für Erhalt, Pflege und Sanierung vorhandener oder auch den Bau neuer Brunnen.

Beispiele gibt es reichlich: z.B. Die Europäische Brunnengesellschaft in Karlsruhe. Beharrlich holt sie vergessene Brunnen und ihre Geschichten ans Licht der Öffentlichkeit, saniert Brunnen und organisiert Ausstellungen. In Stuttgart gibt es die Stiftung Stuttgarter Brünnele. In einigen Städten gibt es Patenschaften. Magdeburg hat vor einigen Jahren ein Brunnensponsoring ins Leben gerufen. Abgesehen von einigen wenigen Hauptbrunnen laufen die Wasserspiele nur, wenn sich Sponsoren für den Betrieb finden. Dieses Jahr kamen 40.000 Euro zusammen. Auch ich sponsere dort für den Betrieb eines Brunnens, zusammen mit meiner Schwester und ihren Nachbarn finanzieren wir den historischen Brunnen im Möllenvogteigarten im Domviertel. Man kann das auch durchaus kritisch sehen. Brunnen sind schließlich eine städtische Aufgabe, so wie Rasen mähen, Mülleimer leeren, Spielplätze pflegen. Doch ich spende nicht, weil die Stadt diese Aufgabe nicht übernehmen könnte. Eine Stadt, die das Geld für ihre Brunnen nicht aufbringen kann, kann ohnehin alles andere auch vergessen. Ich spende, weil ich dankbar bin, weil es meine Geburtsstadt ist und ich mich so verbunden fühle. Ich spende, weil ich so etwas zurückgeben kann von dem, was mir die Stadt gegeben hat. Ganz in Anlehnung an Pippi Langstrumpf: Warte nicht darauf, dass die Menschen dich anlächeln. Zeige Ihnen, wie es geht! –Warte nicht drauf, dass die Stadt etwas für dich tut, sondern tue selbst etwas. Denn Brunnen sind offensichtlich ein Stück Heimat.

Vor kurzem habe ich ein interessantes Beispiel in Pirna entdeckt. Bei Bauarbeiten wurde 2016 ein Wasserspeicher aus dem 13. Jahrhundert freigelegt. Die Stadtverwaltung schuf Tatsachen ließ ihn verfüllen. Dabei gibt es eine Initiative (Pirnaer Brunnen), die über 10.000 Euro Spenden gesammelt hat, um den Schacht sichtbar und erlebbar zu machen. Es folgte eine nun schon 2 Jahre währende kommunalpolitische Diskussion, immer noch nicht abgeschlossen, die vor allem eines zeigt: das Thema ist emotional besetzt und sollte von den Städten und ihren Administrationen nicht auf die leichte Schulter genommen werden.

Eine Stadtplanung und Stadtpolitik, die ihre Brunnen vergisst, macht etwas falsch. Das sage ich nicht, weil Brunnen mein Spezialthema sind. Das sage ich, weil es eben nicht nur um das Bauen von immer neuen, wie auch immer gestalteten Wohnhäusern geht oder um Straßen, Schulen, Kindergärten, Gewerbegebiete, sondern auch um das Erzeugen von unverwechselbarer Stadtidentität, also um Heimat. Das geht nur über ein Stadtbild, welches Abwechslung bietet und individuell ist, über einen Stadtgrundriss, der im Maßstab angepasst ist und der Menschen verbindet und zusammenführt. Das geht nur über eine Stadt, die auf der emotionalen Ebene positiv anspricht.

Brunnen und ihre Plätze stehen für dieses Positive: in ihnen mischen sich Baukunst und emotionales Erleben, Politik und Gemeinschaft, Ästhetik, Tradition und soziales Miteinander – und das schafft Heimat. Manchmal wird das, wie beim Listplatzbrunnen in Reutlingen, erst klar, wenn etwas nicht mehr da ist. Denn was Heimat wirklich bedeutet, erfährt man vor allem im Verlust.

Nachtrag

Letztes Jahr wollte ich eine Initiative für die Reaktivierung des Listbrunnens gründen und habe Mitstreiterinnen und Mitstreiter gesucht. Das hat ziemlich Wellen geschlagen: die Reaktionen auf FB reichten von Begeisterung und „JA, ICH BIN DABEI“ bis hin zu „WOFÜR EIGENTLICH BÜRGERENGAGEMENT,WENN DIE STADT DAS GELD AN ANDERER STELLE ZUM FENSTER RAUSWIRFT“ oder „DIE BEI DER STADT SOLLEN ERST EINMAL IHRE HAUSAUFGABEN MACHEN; DANN ENGAGIEREN WIR BÜRGER UNS VIELLEICHT AUCH“. Interessant auch die Reaktionen einiger Stadträte, die erhebliche Vorbehalte hatten nach dem Motto: Bürgerengagement ja, aber bitte in geregelten, kontrollierten Bahnen.

So wird das natürlich irgendwie nichts mit dem Brunnen, stetig sind nur die Klagelieder regelmäßig in den Posts. Es bleibt festzuhalten: Eine Stadt hat die Brunnen, die sie verdient.

 

Verweise

Bildertanz Reutlingen: rv-bildertanz.blogspot.com/

Süddeutsche Zeitung vom 02.01.2018 http://www.sueddeutsche.de/kultur/sz-serie-was-ist-heimat-ein-gutes-gefuehl-1.3802786)

Pirnaer Brunnen: https://www.facebook.com/PirnaerBrunnen/

Stiftung Stuttgarter Brunnen: www.stiftung-stuttgarter-bruennele.de/

Europäische Brunnengesellschaft Karlsruhe: www.brunnengesellschaft.de/

Brunnen und Wasserspiele – überflüssiger Schnickschnack

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Immer wieder behaupten Stadtplaner und Stadtplanerinnen, dass Gestaltungen mit Wasser, vor allem Brunnen und Wasserspiele, lediglich additive Elemente der Stadtgestaltung seien – zu unwichtig, um sich mit ihnen intensiv zu beschäftigen. Ich reagiere auf solche Statements meist befindlich, schließlich ist Wasser in der Stadt mein Spezialgebiet – und wer lässt sich schon gern sagen, dass das unwichtig ist. Denn genau das ist im Planerjargon mit ADDITIV gemeint: UNWICHTIG.

Aber vielleicht ist ja etwas dran an der Behauptung? Vielleicht ist gestaltetes Wasser für Städte tatsächlich unwichtig? Deshalb ein kleiner historischer Rückblick.

Ohne Wasser keine Stadt. Alles Leben der Stadtbewohnerinnen und Stadtbewohner, aber auch das Grün mit Bäumen und Parks, Gewerbe und Industrie wären ohne Wasser nicht möglich. Durch Städte fließen Flüsse und Bäche. Es gibt Brücken, damit Teil städtischen Wassers. In den historischen Städten kamen noch planvoll angelegte Stadtbäche dazu. Sie lieferten Wasser für Gewerbe und spülten Abfälle aus der Stadt heraus. Und dann waren da die öffentlichen Brunnen, notwendig für die Trinkwasserversorgung, mit ihren Standorten auf Plätzen und Wegekreuzungen.

Wasser war notwendig, barg aber auch Gefahren: Hochwasser, Schlamm, Matsch und Schmutz auf den unbefestigten Wegen. Auslöser für Seuchen und Epidemien waren dieser Dreck und verseuchtes Trinkwasser, dazu kam die permanente Angst vor Brunnenvergiftungen. Schließlich drohten in den eng bebauten Städten Stadtbrände, Wasserknappheit konnte da schnell zur Katastrophe werden. Wasser war sichtbar und allgegenwärtig, die Menschen lebten damit. Der Blick in die Geschichte zeigt auch: Wasser war nie nur funktionales Element, sondern immer gestalterisches und sozialräumliches. Die prächtig geschmückten Marktbrunnen waren Symbole der Macht und Zeichen des Stadtlebens. Brücken waren nicht einfach technische Bauwerke, sondern oft großartige Zeichen der Handwerks- und Ingenieurkunst. Ein weiterer Aspekt des Wassers zeigt sich im Bild der Stadt. Historische Stadtansichten stellen gern Flüsse und Stadt als besondere Kulisse dar. Unter anderem daher rührt die Faszination der Menschen für städtisches Wasser. Darum lieben sie die Brunnen und sitzen gern am Ufer von Flüssen und Seen. Gestaltetes Wasser spricht emotional an, erfreut, sorgt für Wohlbefinden, hatte aber eben immer auch eine Funktion für das Stadtleben.

Dennoch gab es mit dem Beginn der Industrialisierung eine lange Periode, in der das Wasser fast komplett abwesend war. Stadtbäche wurden zugeschüttet, Flussufer mit Straßen und Gewerbe bebaut. Die Flüsse verdreckten, nicht nur weil die Abwassermengen anstiegen, sondern vor allem, weil durch die Industrie hochbelastetes Abwasser in den Flüssen entsorgte. Dazu wurde jede noch so kleine unbefestigte Fläche in der Stadt versiegelt. Pfützen? Eine Katastrophe. Das Regenwasser wurde möglichst schnell in die Kanalisation und die Flüsse abgeleitet. Oft so schnell, dass die Hochwassergefahr rapide anstieg. In der Stadt sichtbar waren nur noch Schmuckbrunnen, tatsächlich manchmal wie additives, austauschbares Stadtmobiliar. Mit diesem technisierten Umgang entfernten sich die Menschen vom Wasser. Wasser und Abwasser als Ware, professionell behandelt von unsichtbar agierenden Ver- und Entsorgungsbetrieben. Das Verständnis für Wasser – für seine lebensbejaenden und bedrohlichen Seiten ging verloren. Vermutlich wäre das so weitergegangen. Doch die ökologische Bewegung der 1970er und 1980er Jahre führte zu einem Umdenken, in Verbindung mit den anhaltenden Hochwässern und der generellen Wiederentdeckung der Stadt. So kam es auch zur Wiederentdeckung des Wassers in der Stadt.

Viele renaturierte Flüsse und Bäche zeugen davon, auch Ufergestaltungen und Parks, bespielbare Bäche mit Liegewiesen. Dazu Wasserspielplätze und Brunnen – beliebt bei Kindern, aber nicht nur bei diesen. Dazu auch wieder das Bild der Stadt am Wasser. Die vielversprechenden Stadtansichten von Köln, Dresden, Tübingen oder Heidelberg sind mehr denn je vielversprechend, da Fluss und Stadt eine Verbindung eingehen, die Menschen emotional anspricht. Leider entsteht diese Verbindung oft nur im Bild, real ist das Flusserleben nicht selten mit Hindernissen verbunden. In Heidelberg zerschneidet eine Bundesstraße das Ufer. In Tübingen ist der Neckar an vielen Stellen nur mittelbar erlebbar, weil die Ufer nicht zugänglich sind. Wenn man nicht gerade Stocherkahn fahren will, gibt es zum Sitzen am Wasser nur die historische Stadtmauer, die Schwindelfreiheit erfordert und ziemlich unbequem ist. Anderswo sind die Städte bereits wieder an den Fluss herangerückt. Sitzstufen und Wege, ja ganze Parkanlagen am Wasser, wie in Frankfurt und in Koblenz, dort sogar mit Seilbahn, welche die Rheinufer verbindet.

Wasser in der Stadt umfasst heute viel mehr Aspekte: Klimawandel mit zunehmenden Starkregenereignissen oder langen Hitze- und Trockenperioden. Anhaltende Versiegelung durch Straßen und Bebauung. Grundwasserverhältnisse, die sich dadurch verschlechtern. Luftverschmutzung durch viel zu viele Autos. Mikroplastik in den Gewässern. Zeiten, in denen Kreisläufe längst keine Kreisläufe mehr sind. Alles Gründe, genauer auf das Thema Wasser in der Stadt zu schauen.

Wasser in der Stadt bedeutet deshalb: Freihalten von Flächen für Hochwasserschutz und gleichzeitig ihre Gestaltung als Parks und Grünanlagen, Versickern und Rückhalten von Regenwasser, Sichern und Ausbauen von Kaltluftschneisen, die oft entlang der Flüsse und Bäche fließen. Sauberhalten der Gewässer, gesundheitliche Vorsorge treffen in den heißen Städten, Abkühlen von Plätzen und versiegelten Flächen, Anreize für Bewegung, Spiel und Sport, erholsame Oasen mit Grün und Wasser, Zugänge zum Wasser schaffen, Sichern lokaler Grundwasservorkommen, Bewässern des Stadtgrüns im Sommer, Umgang mit Starkregen.

Die meisten der benannten Themen laufen in den Städten, wenn überhaupt, nebeneinander: verschiedene Ämter – verschiedene Zuständigkeiten – verschiedene Interessen innerhalb der Stadt. Dabei ist das Thema so umfassend, dass es nur gemeinsam angegangen werden kann. Der Fachbegriff dafür: Wassersensitive Stadtentwicklung.

Wassersensitive Stadtentwicklung betrachtet die Stadt aus dem Blickwinkel des Wassers, nicht nebeneinander sondern miteinander, vernetzt, auch durch das Nutzen gleicher Flächen für unterschiedliche Belange. Das ist am Ende sogar eine Kostenfrage und es spart Platz – in Städten, die keinen Platz mehr haben. Wassersensitive Stadtentwicklung verbindet auch die funktionalen mit den gestalterischen Themen, macht Wasser für die Menschen wieder erfahrbar, nutzbar und schafft lebenswerte Stadt. Dazu gehören auch Brunnen und Wasserspiele – mit ihren Wohlfahrtswirkungen, ihren sozialen Möglichkeiten für das Zusammentreffen der Menschen in der Stadt, ihren stadtklimatischen Vorteilen, ihrer starken Symbolik. Vor allem sie machen Stadt lebenswert.

Darüber habe ich neulich bei der Tagung „Wasser in der Stadt – zwischen Flut und Erlebnis“ beim Netzwerk Innenstadt Nordrhein Westfalen vorgetragen: Faszination Wasser, wiederentdeckt und vielfältig genutzt. Mehr als interessant, denn viele Städte in NRW haben das Thema WASSER für sich bereits wiederentdeckt. Mehr dazu findet Ihr unter: http://www.innenstadt-nrw.de/aktuell/.

Über größenwahnsinnige Kommunalpolitiker

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Ich stamme aus Magdeburg. Eine eher kleine Großstadt an der Elbe mit großer Geschichte und mäßiger Gegenwart, trotz Landeshauptstadt und Universität. Im Stadtbild Überreste der früher bestimmenden Schwerindustrie, eine Handvoll historische Gebäude und ein romanisches Kloster, welches längst kein Kloster mehr ist sondern Kunstmuseum und Konzerthalle mit schauerlicher Akustik. Sehenswürdig ist der Dom, 1363 geweiht und früheste fertig gestellte Kathedrale der Gotik auf deutschem Boden. Ansonsten viel Durchschnitt und wenig Großartiges – in einer Stadt, die in zwei Kriegen nahezu komplett zerstört wurde und beim Wiederaufbau hochfliegende, aber städtebaulich höchst fragwürdige Visionen verfolgte. So führten die Wiederaufbaupläne Otto von Guerickes nach dem Dreißigjährigen Krieg zu schnurgeraden, breiten Straßenschneisen, die sich bis heute durch eine technokratische Anmutung auszeichnen. Auf die verheerenden Zerstörungen kurz vor Ende des Zweiten Weltkrieges folgten monumentale Großbauten im Stile des sozialistischen Klassizismus, dazu riesige Aufmarschstraßen und Aufmarschplätze für Großkundgebungen. Einhergehend mit dem Abriss vieler Kirchen entledigte man sich seines historischen Erbes und des gewachsenen Stadtgrundrisses gründlich. Glücklicherweise verhinderte die planvolle Mangelwirtschaft die allerschlimmsten Auswüchse und auf den freigelassenen Flächen entwickelte sich üppiges Stadtgrün, was zumindest aus heutiger Sicht etwas durchaus Versöhnliches hat.

Magdeburg ist bis heute eine Stadt mit Brüchen und Lücken, besonders in der Innenstadt. Von den ehemals kleinteiligen Quartieren blieb viel freie Fläche, überdeckt von Rasen und Baumkarrees. In der Goldgräberzeit der 1990er Jahre verwüsteten Investoren die Stadt mit aneinandergereihten Einkaufzentren, autogerecht erschlossen für Konsumenten, die zur Erfüllung ihrer Konsumbedürfnisse gar keine Stadt brauchen, werden doch alle Wünsche im Inneren der Center erfüllt. Die entstandene Leere im öffentlichen Stadtraum versucht man derweil mit allerlei Festen und Events zu übertünchen. Die Innenstadt hat drei besondere Stadtplätze. Am südlichen Rand der Hasselbachplatz, ein sternförmiger, gründerzeitlicher Verkehrsplatz, der sich in den letzten Jahren zu einem Zentrum des Kneipen- und Nachtlebens entwickelt hat. Der Domplatz mit barocker Prachtbebauung, in der heute der Landtag untergebracht ist. Mittig der Alte Markt mit dem Rathaus, der zentrale Platz, dem allerdings das Zentrum fehlt. Für ihn gibt es jetzt eine Vision. Er soll zu dem herausragenden Ort der Stadt werden. Und so zitierte die örtliche Tageszeitung Volksstimme am 28.02.2018 einen Stadtrat mit den Worten: „ich hoffe, dass es bis zum Kulturhauptstadtjahr einen Alten Markt gibt, wie ihn Paris nicht hat.“

Oha. Ein Platz, wie ihn Paris nicht hat. Ein großer Vergleich.

Deshalb ein Blick in die Erinnerungskiste des letzten Parisbesuchs. Da wäre der königliche Place de Vosges, wundervoll mit seinen Arkaden und Statuen, schattenspendenden Bäumen und großzügigen Rasenflächen. Da wäre der Place Vendome, auch ein königlicher Platz, mit prunkvollen klassizistischen Stadthäusern und der Triumph-Säule. Da wäre der Place de la Concorde, der größte Platz in Paris, verkehrsumtost und gleichzeitig prachtvoll. Da wäre der Place Igor-Stravinsky mit dem Stravinsky-Brunnen, dessen wundersame, wasserspeiende Figuren von Jean Tinguely und Niki de Saint Phalle an die Werke des Komponisten erinnern. Da wäre der Place de la Republique, nicht der schönste, aber der bedeutendste Platz für die Pariser Stadtgesellschaft und seit seiner verkehrsberuhigten Umgestaltung auch wieder alltäglich erfahrbar. …

Paris ist die Stadt der Plätze. Sie sind prachtvoll und prunkvoll, verspielt und lebendig, erlesen und einzigartig. Sie sind steingewordene Geste des Stolzes der Könige und der bürgerlichen Stadtgesellschaft.

Ein Alter Markt in Magdeburg, wie ihn Paris nicht hat? Der Alte Markt als kultureller Höhepunkt der Kulturstadtbewerbung? Tatsächlich ein hoher Anspruch. Für den internationalen Wettbewerb, unter dem geht es bei diesem Anspruch nicht, haben die Stadträte schon Vorschläge gemacht: „breitere Gehwege, neue Sitzgelegenheiten, Platz für Außengastronomie, Parkverbote, Beleuchtungskonzept, Stromversorgung für Märkte Events, Kunstwerke, neue Oberflächengestaltung, Begrünung“. Inspirierend klingt anders.

Doch ist der Alte Markt eigentlich ein besonderer, herausragender Platz? Historische Fotos zeigen einen typischen Marktplatz, einheitlich gepflastert, die Straßenbahn querte den Platz, in den Gebäuden Geschäfte und Cafés. Nichts Besonderes. Seine Qualität zog der Platz aus den kleinteiligen, barocken Bürgerhäusern, dem Rathaus und dem Gewirr der angrenzenden Straßen und Gassen. Mit den biederen Nachkriegsfassaden der 1950er Jahre kann der Platz diese Qualität schwerlich erreichen. Schlimmer ist aber, dass der Alte Markt nicht mehr in den Stadtgrundriss eingebettet ist. Kein Gewirr von Straßen und Gassen mit geschäftiger Eile, von dem aus man in die Freiheit des Platzes entlassen wird. Statt dessen Straßenzüge ohne Gebäude, große unbebaute Flächen mit Parkplatzödnis und Rasentristesse, die allenfalls als Hundewiese und für den Weihnachtsmarkt nützen. Hinter der historischen Rathausfassade ein Zweckbau, der der geneigten Besucherin die letzte Lust auf die Stadt nimmt. Und überall Zugluft, die von der Elbe bis zum Bahnhof kräftig und ungehindert durch die Straßenschneisen pfeift.

Plätze leben vom Wechselspiel zwischen Gebautem und Nichtgebautem. Plätze leben von der Inszenierung der Übergangszonen zwischen Öffentlichem und Privatem durch Geschäfte und Cafés, all das möglichst kleinteilig der Vielfalt wegen. Plätze erfordern eine grundsätzliche Festlegung, welchem Zweck sie dienen sollen. Erst diese Festlegung eröffnet Möglichkeiten für Besonderes. Plätze, die alles können sollen, sind selten besondere Plätze. Und die Oberflächengestaltung? Sie ist wichtig, aber letztlich nicht entscheidend dafür, ob ein Platz zu einem herausragenden Platz wird. Das zeigt sich an einigen, in den letzten Jahren aufwendig realisierten und dennoch öden Plätzen. Dazu immer wieder der Widerspruch zwischen vermeintlicher Belebung von Plätzen durch Großevents und alltäglicher Belebung. Das ist nicht nur, aber eben auch eine wirtschaftliche Frage. Wenn für die Events und Märkte die Bestuhlung weichen muss, gehen den Betreibern überlebenswichtige Einnahmen verloren. Und als Gast muss ich mir dann andere Plätze suchen udn komme eventuell nicht wieder.

Deshalb lohnt der Blick auf den Domplatz. Für viel Geld sehr aufwendig umgestaltet – mit Wasserspiel, Bäumen, Bänken, um ihn jeden Sommer für zehn Wochen mit einem Freilufttheater samt wenig ansehnlicher Stellagen und Zäune zu überbauen, so dass alle zaghaften Bemühungen der Belebung im Keime erstickt werden.

Der Anspruch, einen Marktplatz zu erschaffen, wie ihn Paris nicht hat, ist nicht nur vermessen, er ist falsch. Zu wünschen wäre Magdeburg einen Marktplatz, der den Bürgerinnen und Bürgern Raum gibt, der einlädt und seine Geschichte nicht verleugnet. Ein Platz, der aus dem wilden Konglomerat beliebig gestalteter Flächen und Bauwerke wirklichen Stadtraum schafft und die Stadt an dieser Stelle repariert. Dafür braucht es Mut, auch zur Bebauung der umliegenden Flächen, damit ein Platz entsteht, der zu Magdeburg passt. Denn das lässt sich von Paris in jedem Fall lernen: Plätze müssen zur Stadt passen und nicht umgekehrt. Ein möglicher Weg wäre ein zunächst städtebaulicher Wettbewerb für das Marktquartier zwischen Breitem Weg, Jacobstraße, Ernst-Reuter-Allee, und Julius-Bremer-Straße. Die Diskussion über die konkrete Gestaltung der Flächen sollte hingegen noch etwas warten.

Deutschland, die Städte, der Klimaschutz und Aldi

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Der Wahlkampf ist zu Ende. Das aufgeregte Wortwechselgetöse, häufig frei von sachlichen Argumenten oder einlullend im Weiter so, hatten ohnehin die Grenze der Unerträglichkeit schon längst überschritten. Und trotz des Beschwörens der Demokratie durch vorgebliche Demokraten: erstmals ist eine Partei in den Bundestag eingezogen, die nicht nur rechtslastig ist, sondern die auch den menschengemachten Klimawandel leugnet.

Wobei… vielleicht ist das ja nur konsequent. Denn wenn der Klimawandel so gravierend sein soll, wie es von besserwissenden Wissenschaftlern und Journalisten behauptet wird, warum hat die Bunderegierung dann in den letzten Jahren so wenig getan und verfehlt ihre aktuellen Klimaziele krachend?

Deutschland, das Land der Verkünder: Weltmeister der Klimaziele, Weltmeister der Digitalisierung, Weltmeister bei sauberen Autos, Weltmeister bei den erneuerbaren Energien, Weltmeister im Fußball. Letzteres stimmt immerhin. Es ist wie bei des Kaisers neuen Kleidern. Es wird verkündet und behauptet und alle sollen daran glauben, auch wenn die Realität eine andere ist.

So wie es bei der Bundesregierung ist, ist es auch in den Städten. Da werden Klimaschutzmanager eingestellt, zum Verwalten der Verkündigungen der Oberbürgermeister und Bürgermeister. Es werden Klimaschutzpläne verabschiedet, an deren Einhaltung niemand glaubt, denn sie propagieren Verzicht und würden das Wachstum beschränken. Es werden große Worte geschwungen, denen kaum Taten folgen. Die meisten Oberbürgermeister und Bürgermeister fahren hemmungslos jede noch so kurze Strecke mit ihren großen deutschen Autos, denn das macht sie wichtig. Sie fliegen zu hochwichtigen Konferenzen, in denen sie andere hochwichtige Menschen treffen. Manchmal steigen sie auch auf das Rad, wenn ein Pressetermin zum Klimaschutz ansteht. Man gehört ja zu den Guten. Die städtischen Klimaschutzmanager (meist sind das wirkliche Überzeugungstäter) werden insgeheim ausgelacht und müssen gleichzeitig Vorlagen und Redemanuskripte für ihre Oberbürgermeister und Bürgermeister schreiben, in denen sie über vermeintliche Klimaschutzerfolge jubeln.

Der Kaiser steht nicht mehr in Unterhosen, er ist nackt. Macht aber auch nichts.

Klimaschutz klingt leider immer sehr abstrakt. Wen interessiert schon, dass die Erderwärmung Probleme für die Landwirtschaft mitbringt, z.B. viele Apfelsorten hier nicht mehr wachsen? Egal, holen wir die Äpfel aus Neuseeland. Oder dass es an Sommertagen mittlerweile in vielen Innenstädten unerträglich heiß ist? Ist doch schön, bis spät in die Nacht draußen zu sitzen. Und warum sollte es etwas machen, wenn wir systematisch unsere Böden zerstören, durch Nitrate, Glyphosat und ähnliches? Solange auf der Milchverpackung im Supermarkt eine glückliche Kuh aufgedruckt ist, ist doch alles in Ordnung. Wen stört es schon, wenn die Luft in den Städten stickig ist? Viel schlimmer ist es im Stau zu stehen. Die Rettung E-Auto? Die lösen zwar nicht das Problem des Platzmangels, aber es klingt beruhigend. Abnehmende Artenvielfalt? Es ist doch irgendwie auch schön, wenn die Autoscheiben nicht mehr mit Insektenleichen verklebt werden. Und was ist denn schlimm an industrieller Massentierhaltung? Das bisschen Tierquälerei, die paar Treibhausgase, die paar Krankheiten wie Vogelgrippe und Rinderwahnsinn. Worüber regen sich diese ideologisch verbrämten Veganer eigentlich auf?

Doch nun sind wir auf einen Schlag gerettet. Denn wenn sich schon unsere Bunderegierung, unsere  Landesregierungen, unsere Oberbürgermeister und Bürgermeister nicht sorgen, sorgt sich jetzt ALDI um den Klimaschutz. ALDI sorgt sich um die Nachhaltigkeit, bekennt sich zu klimaneutralen Filialen, fördert das bewusste Einkaufen und auch noch Tierwohl-Maßnahmen. Und ALDI kümmert sich.

Wie gut.

Ich muss mich nicht mehr sorgen. Vor allem muss ich nichts mehr tun, denn das erledigt jetzt ALDI für mich. Ich kann einfach genauso weiter machen wie bisher: Milch, Käse und Wurst aus industrieller Massentierhaltung von sonstwoher kaufen, Eier aus Hühnerfabriken, kalorienhaltiges Fertigessen mit künstlichen Aromastoffen, Saisongemüse zu jeder Jahreszeit, wöchentlichen Sonderbilligangebote aus China.

Und schon gar nicht muss ich weniger Strom verbrauchen, weniger Autofahren, mich mehr bewegen, weniger und gesünder kochen und essen. Ist eh zu viel Beschränkung.

Wie schön, denn Aldi erledigt das für mich. Und doch sorge ich mich.

Mehr dazu unter: https://www.klimafakten.de/meldung/was-sagt-die-afd-zum-klimawandel-was-sagen-andere-parteien-und-was-ist-der-stand-der

die staufreie Stadt

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Der erste Schock über Dieselbetrug und drohende Fahrverbote ist überwunden, die Retter der Deutschen Wirtschaft und der Dieselfahrer bringen sich in Position: „E-Mobilität funktioniert nicht“ und „Grenzwerte müssten eigentlich viel höher sein“, „die Grenzwerte stimmen eh nicht“, „Dieselloks und Kreuzfahrtschiffe sind viel schlimmer“. Und so weiter und so fort.

Dazu gab es in den letzten Wochen wieder einmal Einblicke in die Verflechtungen von Politik und Lobbyismus (CSU-Verkehrsminister und ihre Folgebeschäftigungen in der Autoindustrie); in das Lavieren einer schwachen EU (zum Beispiel beim Verhandeln über einen Faktor, mit dem Dieselfahrzeuge mehr Schmutz ausblasen dürfen); in wichtige Themen (Wirtschaft) und unwichtige Themen (Klimaschutz) und die Diskussion darüber zwischen zwei SPD-geführten Ministerien (Gabriel als damals noch Wirtschaftsminister und Hendricks als Umweltministerin); in die Seelenpein eines grünen Ministerpräsidenten, für den das einzig gescheite Auto ein Diesel (mit Anhängerkupplung) ist und der seine offenbar Visionen verloren hat; in ein Land, welches fast als einziges weltweit auf ein Tempolimit auf Autobahnen verzichtet (was so bleibt, wenn es nach der FDP geht, die auch eine neue Diskussion über Grenzwerte will); in vermeintliche Zukunftslösungen wie autonomes Fahren und grüne Welle; Wahlkampfforderungen nach Investitionen in die Infrastruktur; nach Verkehr ohne Stau (CDU) und Einblicke auf einen Kanzlerkandidaten (SPD), der die E-Mobilität will und gleichzeitig die Notwendigkeit der Dieseltechnologie noch für Jahrzehnte beschwört (ebenso wie die Kanzlerin, aber die drückt sich wie immer wesentlich geschickter aus).

Die Diskussionen zeigen, unabhängigkeit von ihrer jeweiligen Sinnhaftigkeit, vor allem eins: es geht um das Automobil, nur darum, losgelöst vom Raum, in dem es sich bewegt, den es mit anderen Verkehrsteilnehmenden teilt oder ihnen wegnimmt. Losgelöst von den Menschen in diesem Raum, die das Auto als Statusobjekt, Zeichen persönlichen Erfolgs oder Zeichen besonderer Vorlieben oder auch als Störung wahrnehmen.

Die Verkehrspolitik in Deutschland ist wie vor 50 Jahren: autogerecht. Freie Fahrt für freie Bürger. Egal wie stark die Probleme mit CO2, Feinstaub, Stickoxiden und Lärm sind, egal wie zeitaufwendig die Parkplatzsuche ist und auch egal, wenn auf den Straßen kein Platz für Fußgänger, Radfahrer und Bäume bleibt, Mobilität heißt in Deutschland AUTOMOBIL. Es macht deshalb auch nichts, wenn Verkehrsschneisen Wohnquartiere zerschneiden, das Wohnen an lauten Straßen eine Gesundheitsgefährdung ist, Alte und Kinder an sicheren Orte wie Spielplätzen, Parks und Seniorenheimen eingesperrt werden müssen und Aufenthaltsqualität im Stadtraum in vielen Städten ein Fremdwort ist, zumindest entsteht dieser Eindruck, wenn man sich manche Stadt anschaut.

Gleichzeitig gibt es kein anderes Fortbewegungsmittel, welches so sehr persönliche Freiheit und vor allem Status verspricht. Würden wir sonst viel Geld ausgeben für etwas, was binnen kürzester Zeit so stark seinen Wert verliert? Und sind die Straßen letztlich nicht für das Auto da? Und vermittelt es nicht ein Gefühl der Freiheit, jederzeit in das eigene Auto steigen und losfahren zu können, vollkommen unabhängig von Fahrplänen oder vom Wetter (meistens zumindest)?

An dieser Stelle ein Blick in die jüngere Geschichte.

Bis Anfang der 1950er Jahren bewegten sich die Menschen in Deutschland zu Fuß, mit dem Rad und mit dem ÖPNV. Dann setzt eine rasante Entwicklung ein. Das Auto wird zum großen Traum des kleinen Mannes, zum Symbol für das Wirtschaftswunder, zum Statussymbol und für immer mehr (West)Deutsche erschwinglich. Das Auto wird zum Symbol für Freiheit.

Dafür wurden breite Straßen gebaut und Altstädte niedergerissen. Und das war längst nicht alles. Das Zeitalter der Schnellstraßen, Hochstraßen und Tunnel begann. Und das Zeitalter der Fußgängerunterführungen und Fußgängerstege, vornehmlich aus Sicherheitsgründen, aber wohl vor allem, damit Fußgänger die Autos nicht störten. Notwendig wurden Signalanlagen (im Volksmund Ampeln), die bis heute an den paar Spitzenstunden des Autoverkehrs bemessen werden und deren Sinn sich außerhalb dieser Zeiten kaum erschließt, denn für Fußgänger und Radfahrer sind sie vor allem Barrieren. Notwendig wurden Parkplätze und Parkhäuser in den Innenstädten, dazu Stellplätze und Garagen vor dem eigenen Haus, Stellplätze und Parkhäuser an den Arbeitsstätten, Stellplätze an jedem Supermarkt, vor jedem Theater, Kino und vor jeder Gaststätte.

Deutschland – Autoland. Deutschland – Parkplatzland.

In einer Art erster Gegenbewegung entstanden in den 1970er Jahren erste Fußgängerzonen, denn die Innenstädte verödeten unter der Menge an Autos zunehmend. Dennoch war und ist die Einrichtung von solchen Zonen mit erheblichem Widerstand der ansässigen Einzelhändler verbunden.

Ab den 1980er Jahren wurden Autos größer und schneller, der Verkehr schneller und gefährlicher, schwächere Verkehrsteilnehmer immer mehr benachteiligt. Die Verkehrsmengen nahm zu, denn plötzlich brauchte jede Familie nicht nur ein Auto, sondern mindestens zwei, sozusagen der Traum der kleinen Frau. Damit konnten nun auch die Kinder von A nach B und C und wieder zurück kutschiert werden. Bus- und Bahnfahren wurde etwas für Arme. Gleichzeitig wurden die ÖPNV-Angebote schlechter. Straßenbahnen waren in vielen Städten schon in den 1970er Jahren zurückgebaut, so ein altmodisches Fortbewegungsmittel wollte man im Land der Autobauer nicht mehr. Wer konnte, zog raus aus den Innenstädten und verschärfte die Situation durch tägliches Pendeln noch mehr – befördert durch die staatliche Pendlerpauschale. Immer neue Straßen mussten her: Umgehungsstraßen, Entlastungsstraßen, Erschließungsstraßen und Tangenten. Dazu kamen teure Parkleitsysteme, vermeintlich um Parksuchverkehr zu reduzieren, vor allem aber um die Parkhäuser zu füllen: Seht her, hier ist noch Platz.

Dann die steigende Freizeit(auto)mobilität. Mehrmals im Jahr Urlaube, Wochenendausflüge (mal schnell zum Bodensee oder an die Ostsee), der Fußballverein oder Golfclub nicht mehr ums Eck und der Biobauer des Vertrauens ist auch 40 km entfernt. Unsere Freizeitbedürfnisse sind mit einem hohen Mobilitätsgrad verbunden und erzeugen immensen Verkehr, zumeist Autoverkehr. Die andere Entwicklung: die mit dem Auto zurückgelegten Wege werden immer kürzer, die berühmte Fahrt zum Bäcker oder mal schnell zur Tanke.

In den letzten Jahren verschärften Digitalisierung und Globalisierung die Situation nochmals. Warenverkehr, Handel, Dienstleistungen änderten sich. Milch wird nicht selten vom anderen Ende Deutschlands angefahren, fipronilverseuchte Eier aus den Niederlanden finden sich plötzlich überall, deutsches Fleisch wird nach Polen und Russland exportiert. Unsere Wegwerf- und Konsumgesellschaft mit einem dichten Netz an Billigmärkten produziert Warenüberfluss und viel Verkehr. Dazu der Internethandel und der Boom der Paketdienste. Lieferverkehr verstopft Straßen zusätzlich.

Vor allem im besonders automobilaffinen Württemberg lassen sich die Folgen gut ablesen: breite vielspurige Straßenschneisen um die Altstädte, riesige Parkhäuser, dazu ein hoch technisierter, lauter und oft unansehnlicher Stadtraum, in dem Fußgänger und Radfahrer nichts verloren haben. Autos, die vornehmlich von einem Menschen besetzt sind. Was für eine Platzverschwendung. Innenstädte, die mit Pollern aufwendig geschützt werden müssen, denn ohne Schutz und rigide Regelungen würde auch noch der letzte Fußweg zugeparkt. Entstanden sind menschenfeindliche, überregulierte Städte im Stau – morgens, mittags, abends. Nur nachts nicht, da kann dann gerast werden.

Stadtplanung ist bis heute immer noch Autoplanung. Und da nahezu jede und jeder Auto fährt, kann auch jede und jeder mitreden. Doch trotz aller Ausrichtung auf das Automobil gewinnt man den Eindruck, dass es einfach zu eng ist auf den Straßen. Denn wenn es endlich gelungen ist, mit dem Auto die überfüllte Stadt zu verlassen, steht das Auto schon wieder – im Stau auf der Autobahn. Schuld daran sind nicht die permanenten Baustellen, irgendwelche Geschwindigkeitsbeschränkungen, andere Autofahrende (die zum Fahren zu blöd sind) oder (auch beliebt) die unfähigen Verkehrsfachleute in den Stadtverwaltungen, die die Ampeln dauernd auf Rot schalten. Schuld daran ist tatsächlich der mangelnde Platz.

Das Ganze in Zahlen:

1957 gab es 2,4 Millionen Autos, 1960 bereits 4,5 Millionen, 1980 sind es 23,2 und 2000 42,8 Millionen. Heute gibt es in Deutschland 45,8 Millionen Autos (zeitweise Zulassungen nicht mitgerechnet), was rund 550 PKW/1000 Einwohner entspricht (2015). Und es ist kein Ende in Sicht. Allein seit 2010 sind der Motorisierungsgrad und der Verkehrsaufwand insgesamt noch einmal gestiegen, um 5,5 % auf 1.179 Milliarden Personenkilometer, davon 947 Milliarden Personenkilometer für den Motorisierten Individualverkehr und nur 91 Milliarden Personenkilometer für die Bahn.

Die 45,8 Millionen Automobile stehen im Schnitt an 23 Stunden am Tag unbenutzt herum. Und auch wenn seit einigen Jahren eine Mobilitätswende beschworen wird und in Großstädten über 500.000 Einwohner mittlerweile 30 % der Haushalte nur noch Fahrräder haben (gegenüber 22 % in 2003) sind es in kleinen Gemeinden nur 4 %. Deutschland fährt Auto und 77 % aller privaten Haushalte haben mindestens ein Auto.

Das größte Problem beim Automobil ist dabei, dass es für das Abstellen und Fahren pro Person sehr viel Platz benötigt. 2 x 13,5 qm für das Abstellen am Startort und am Zielort, 65,2 qm beim Fahren mit Tempo 30 und 140 qm beim Fahren mit Tempo 50. Im Vergleich mit allen anderen Verkehrsmitteln braucht das Auto mit Abstand den meisten Platz.

Und was hat das mit der Mobilität der Zukunft oder der Zukunft der Mobilität zu tun? Eigentlich liegt es auf der Hand: das Festhalten am Automobil führt in eine Sackgasse. Es ist vollkommen egal, ob Diesel, Benziner, Hybrid, elektrisch betriebenes Automobil oder autonom fahrend: die Stadt der Zukunft ist autofrei. Ob es uns gefällt oder nicht.

Denn Mobilität ist mehr als die Fortbewegung mit dem Auto und Infrastruktur nicht nur die möglichst breite Straße, auf der das Auto staufrei von A nach B kommt. So viele breite Straßen lassen sich ohnehin nicht mehr bauen. Es sei denn, man greift die alte Idee aus den 1950er Jahren wieder auf und reißt die Altstädte oder besser ganze Städte so wie in China ab. Der Platz in den Städten ist begrenzt und muss jetzt sogar noch geteilt werden – mit Fußgängern, die Raum zurückerobern, mit renitenten Radfahrern, die sich an keine Regeln halten. Alles gestützt durch Normen- und Regelwerke, die plötzlich den Mensch in den Mittelpunkt stellen und nicht mehr das Auto. Völlig unabhängig von den weiteren Problemen mit Lärm- und Luftbelastungen reicht der Platz in den Städten nicht aus.

Wir sind eine hochmobile Gesellschaft. Daran wird sich nichts ändern, außer wir wollten zurück in das 18. oder 19. Jahrhundert. Deshalb brauchen wir eine Mobilität, die ein möglichst platzsparendes Verkehrsaufkommen bewirkt. Platzsparende Verkehrsaufkommen lassen sich allerdings nur mit dem Rad, dem ÖPNV und zu Fuß herstellen. Oder mit Autos, in denen nicht nur eine Person sitzt, sondern 3 oder 4 (in den USA wird dies in einigen Städten beim Berufspendlerverkehr praktiziert).

Wir brauchen eine Stadtplanung, die Mobilität und Stadtraum verknüpft. Deshalb sind alle Forderungen nach einer besseren Infrastruktur für staufreie Automobilität eine Lüge in die eigene Tasche. Eine Lüge in die eigene Tasche ist letztlich auch der Wunsch nach einer emissionsfreien Automobilität. Denn selbst wenn wir die hinbekämen, würde der Platz nicht reichen. Wir lügen uns ebenfalls in die Tasche, wenn wir meinen, es würde reichen, den ÖPNV und Radverkehr ein bisschen zu fördern, ohne dabei den Autoverkehr einzuschränken. Das funktioniert nicht.

Was wir brauchen (und das klingt ziemlich dogmatisch, ist aber einfach nur eine logische Konsequenz), ist den Ausbau des Umweltverbundes (Rad, Fuß und ÖPNV), denn nur der ist platzsparend und ressourcenschonend. Das ist dann auch eine Frage der sozialen Teilhabe und der Gesundheit in unserer zunehmend adipösen Gesellschaft. Wir brauchen auch eine Wandlung im Statusdenken. Es muss schick sein, mit dem Rad zu fahren. Hier zeichnet sich Dank E-Mobilität beim Fahrrad bereits eine Tendenz ab. Arbeitgeber müssen konsequent fördern, wenn ihre Angestellten mit ÖPNV und Rad zur Arbeit kommen, der Staat muss dies ebenfalls belohnen. Supermärkte brauchen kleinere Parkplätze. In den Innenstadtparkhäusern müssen sichere Parkplätze für Fahrräder geschaffen werden, durch Umwandlung von Autoparkplätzen. Der ÖPNV braucht eine gute Anbindung an das Umland und daran muss sich das Umland auch finanziell beteiligen. Es braucht ein gut ausgebautes, schnelles und bezahlbares Bahnnetz. Und unsere Straßen müssen schöner werden: mehr Bäume, Bänke zu Ausruhen, Spielmöglichkeiten oder Möglichkeiten, miteinander ins Gespräch zu kommen. Wenn es weniger Autos gibt, ist der Platz dafür da.

Die Angst, die Welt würde dann untergehen, ist nicht ganz unbegründet. Doch mit mehr Umweltverbund werden die Straßen belebter und sicherer. Es lohnt sich wieder, den eigenen Vorgarten schön zu gestalten, denn Menschen gehen an ihm vorüber und freuen sich daran. Mehr Umweltverbund schafft mehr Miteinander und verringert die Aggressivität. Auch das ist nachgewiesen. Für den Einzelhandel wäre der Umweltverbund auch gut, denn nachgewiesen ist, dass Menschen, die sich zu Fuß oder mit dem Rad in der Stadt bewegen, sogar mehr einkaufen. Das alles kann man heute schon in einigen Städten anschauen: In Kopenhagen, in Amsterdam, in Münster, in Freiburg oder in Tübingen.

Das bisher Erreichte reicht noch lange nicht und diese Entwicklung wird nicht von heute auf morgen gehen. Sie erfordert Diskussionen. Die wiederum sind nicht vergnügungsteuerpflichtig. Aber tatsächlich alternativlos.

Und bis dahin? Jeder und jede kann etwas tun. Überlegen, welche Wege wirklich notwendig sind für das Auto oder eben doch lieber für das Fahrrad oder zu Fuß. Sich eine Regenjacke kaufen, damit man mit dem Rad wetterunabhängig ist. Gesünder ist es allemal. Mehr Spaß macht es meistens auch. Interessanter ist es ohnehin und stressfreier meist auch.

Die Kunst, in der Hängematte nicht vom Apfel erschlagen zu werden

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Mit jedem Jahr wird es mehr: die rastlose Schnelligkeit, die hektische und ergebnisfreie Betriebsamkeit, der tägliche, ärgerliche Stau, der Zeit stiehlt und trotzdem nicht dazu führt, über Alternativen nachzudenken. Dazu die Gleichzeitigkeit des Tuns – Essen, Trinken, Denken, Musikhören, Lesen, Unterhalten, Telefonieren, Fühlen (?). Immer mehr in der gleichen Zeit, die dennoch nicht mehr wird. Mit jedem Jahr steigt die Angst vor Veränderung, während sich um uns herum gerade alles rasend schnell verändert. Oder die Angst vor Entscheidungen, als gäbe es überhaupt noch irgendetwas zu entscheiden. Die Angst vor Fehlern, als wären Fehler nicht einer der großen Antriebe für Entwicklungen. Angst vor Fragen, auf die es keine schnelle Antwort gibt. Oder die Beschränkung durch permanente Erreichbarkeit über Email, Smartphone, WhatsApp, Facebook und Co – und der Zwang der möglichst schnellen Reaktion darauf. Das Bedürfnis, noch das kleinste Erlebnis auf Fotos festzuhalten und in die Welt zu posten, um so von einem scheinbar erfüllten, anspruchsvollen und leichten Leben zu zeugen, dabei wird nur die Menge des Datenmülls immer größer. Der Stress vom Lärm – auf den Straßen, in der Luft, um uns herum und in uns drin. Lärm von vielen Leer- und Füllwörtern, Lärm auch in der Wortlosigkeit, als wäre Schweigen das erste Zeichen eines krachenden Weltuntergangs. Dabei geht die Welt spätestens jeden Morgen im Büro aufs Neue unter, ebenso vor Weihnachten und vor der Sommerpause. Mit jedem Jahr wird das mehr.

Nahezu das einzige Kontrastprogramm zu all dem ist die Urlaubszeit. Wobei es manchmal den Anschein hat, als würden nur weite und spektakuläre Reisen und das Reden und Posten darüber Befriedigung verschaffen. Und wie langweilig klingt denn auch Urlaub auf Balkonien oder Terrassien?

Ich bin gern unterwegs, im Grunde genommen das gesamte Jahr. Deshalb ist mir das Reisen in die Fremde auch manchmal eine Last, die mich erschöpft und vergessen lässt, dass Leben vor allem im Alltäglichen stattfindet. Ein Plädoyer für das HEIMBLEIBEN also.

Fast das Schönste am Heimbleiben ist, dass es mit Ferienbeginn schlagartig leer wird. Die Städte leeren sich (fast), die Dörfer auch. Kein morgendliches Rasen von eiligen Pendlern in der 30er Zone, keine Hupkonzerte an der Ampel, kein Drängeln beim Bäcker. Der Samstag im Dorf, in normalen Zeiten der lauteste Tag der Woche, ruht still – ohne das Geknatter der Rasenmäher und das geschäftige Hin und Her zwischen Grünschnittplatz und Grundstück. Die Restaurants sind leer oder haben geschlossen wegen Urlaub. Pizza gibt es daheim, schmeckt eh besser. Der Wochenmarkt mit seinen bunten Marktständen trödelt nach der Geschäftigkeit der letzten Wochen erschöpft vor sich hin. Der See erholt sich von den Invasionen der Badegäste an den letzten Julitagen. Kein Kindergeschrei auf der Liegewiese, das morgendliche Türkisgrün des Wassers muss nur noch mit den wenigen emsigen Schwimmerinnen und Schwimmern geteilt werden. Die quitschbunten Luftmatratzen und Badetiere aus billigem, stinkendem Kunststoff schwimmen jetzt im Mittelmeer. Einzig die Autobahn hat Dauerstau.

Schön am Heimbleiben ist das Wiederfinden der Vergänglichkeit, in der gleichzeitig die Zeit stehen bleibt. Altbekannte Lieblingsorte, immer gleich und jeden Tag anders. Das Spätsommerlicht, welches Waldwege und Bäche mit seinem spinnenumwobenen Licht verzaubert. Das belanglose Nachmittagsgespräch über den Gartenzaun hinweg, der Spaziergang auf staubigen Feldwegen und das nasse Gras am Morgen, dass den Herbst ankündigt. Die Jungschwalben, die sich nachmittags auf den Dachziegeln sonnen und dann mit kunstvollem Flügelschlag im Pulk Schnaken jagen. Das unermüdliche Klock-Klock vom Buntspecht. Der Geruch vollreifen und bereits fauligen Obstes, das dumpfe Geräusch fallender Äpfel. Der Spätsommerwind, der die ersten Nüsse vom Walnussbaum weht. Der Duft von Marmelade und süßem, klebrigem Saft, das Goldgelb frisch ausgegrabener Kartoffeln und die unvergleichliche Süße reifer Tomaten – direkt vom Strauch genascht. Der wunderbare Überdruss ob der Berge Äpfel, Zwetschgen und Sommerpfirsiche. Dazu Mostbirnen, für die es kaum noch Verwendung gibt, seit das Mosttrinken aus der Mode gekommen ist. Die angenehme Müdigkeit, wenn das Tagwerk vollbracht ist.

Langsamkeit und Gleichmut für eine Langeweile. Ein bisschen ist es so wie in den endlos langen Sommern der Kindheit. Es schafft Platz im Innern. Platzmachen für Leib und Seele.  Keine Zeitung und keine Nachrichten stören, in diesen Momenten lässt sich alles ausblenden: Flüchtlinge, Bienensterben, Klimawandel, Abgasbetrug. Die Welt dreht sich ein paar Wochen ohne uns.

Die einzige wirkliche Herausforderung in diesem Paradies ist die, in der Hängematte nicht von einem Apfel erschlagen zu werden.